در بسیاری از کلانشهرهای جهان برای کاهش آثار استفاده روزافزون از اتومبیل از جمله ترافیک و آلودگی هوا، طرح های قیمت گذاری ترافیک به عنوان یک راهبرد به اجرا گذاشته می شود. به زعم مطالعات صورت گرفته "قابلیت پذیرش عمومی" طرح های قیمت گذاری ترافیک نقش مهمی در موفقیت اجرای این طرح ها دارد. با توجه به تاکید محققان بر این که عوامل موثر بر قابلیت پذیرش عمومی طرح های قیمت گذاری ترافیک و درجه اهمیت آن ها در هر زمینه و کشوری باتوجه به شرایط اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی آن کشور متفاوت است و با توجه به معدود بودن مطالعات در این زمینه در ایران، این مقاله با به کارگیری روش تحلیل محتوای مبتنی بر اینترنت، عوامل موثر بر قابلیت پذیرش عمومی در طرح اخیر ترافیک تهران (98-1397) را بررسی و آن را از ابعاد مختلف تحلیل کرده است. بدین منظور نظرات شهروندان (حدود 350 نظر) ارایه شده در ذیل اخبار اطلاع رسانی در ارتباط با طرح ترافیک تهران در رسانه های خبری آنلاین در بازه های زمانی مشخص گردآوری و بر مبنای عوامل موثر بر قابلیت پذیرش عمومی استخراج شده از ادبیات نظری، کدگذاری و تحلیل گردید. یافته ها حاکی از آن است که شش عامل ادراکی شامل اعتماد، عدالت، میزان تاثیرگذاری، تحمیل شدگی، پیچیدگی طرح و باور به نحوه مناسب تخصیص درآمدهای حاصل از طرح آن گونه که مطرح شده بر قابلیت پذیرش عمومی طرح ترافیک تهران موثر بوده اند. از میان این عوامل پایین بودن "اعتماد" و "عدالت" دو عاملی است که به ترتیب تاثیر بسزایی در کاهش قابلیت پذیرش عمومی داشته است. همچنین با گذشت زمان و اجرای این طرح در دو سال متمادی، عامل ادراک شده "تاثیرگذاری" نقش مهم تری در کاهش قابلیت پذیرش عمومی طرح ترافیک تهران در سال 1398 داشته است.

یکی از روش های کنترل ترافیک در مناطق مرکزی و پر تردد شهرهای بزرگ، ایجاد محدوده طرح ترافیک و ممنوعیت ورود وسایل نقلیه شخصی به این محدوده در ساعات معینی از روز می باشد. اعمال محدوده طرح ترافیک و مرزبندی های ممانعتی و ایجاد زیرساخت های کنترلی سبب به وجود آمدن محدودیت ها و مشکلات قابل ملاحظه ای برای ساکنان و شاغلان در بخش های مرکزی شهرها گردیده است. در تهران نیز مرزبندی و محدودیت های ترافیکی سبب به وجود آمدن مشکلات عدیده ای در سیستم های شهری، ناحیه ای و مکانی شده که در این پژوهش، تأثیر محدوده طرح ترافیک کلان شهر تهران بر انتخاب وسیله سفر افراد مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته است. برای دستیابی به این هدف، اقدام به جمع آوری پرسشنامه از سطح محدوده طرح ترافیک گردید و برای مدل سازی انتخاب وسیله سفر، با توجه به ماهیت گسسته داده ها از مدل لوجیت چندگانه استفاده شد و پیاده سازی این مدل با استفاده از نرم افزار TransCAD انجام گرفت. نتایج نشان داد پارامترهای وابستگی کاری به اتومبیل، تعداد سرنشین، داشتن مجوز ورود به طرح و میزان تردد به محدوده طرح از جمله پارامترهای تأثیرگذار در استفاده از خودروی شخصی به منظور ورود به محدوده طرح ترافیک می باشند. ارزیابی مدل نیز نشان داد، وسیله تخمین زده شده در 84% موارد با وسیله انتخابی توسط افراد، همخوانی دارد.

امروزه با رشد فیزیگی شهرهای بزرگ و افزایش سفرهای درون شهری، مسئله حمل و نقل و دستیابی به یک الگوی مطلوب توسعه فضایی مبتنی بر حمل و نقل عمومی محور، اهمیت بسزایی دارد. در این راستا شناخت محدودیت های ساختاری-کارکردی شهرها در زمینه توزیع فضایی کاربری ها، خدمات و جمعیت، نحوه ایجاد تعادل بین ظرفیت های اقتصادی، اجتماعی و کالبدی شهر با پتانسیل های حمل و نقل، می تواند به راهبردهای توسعه فضایی مطلوب رهنمون سازد. لذا این مقاله با روش تحلیلی-اکتشافی به بررسی و تبیین ساختاری-کارکردی توسعه کالبدی شهری مبتنی بر سیستم حمل و نقل همگانی محور (TOD) در محدوده طرح ترافیک شهر تهران می پردازد. برای گردآوری اطلاعات از مطالعات کتابخانه ای و میدانی استفاده شده است. برای تحلیل داده ها از روش های سیستم اطلاعات مکانی از قبیل ضریب شاخص دسترسی بهینه، درون یابی براساس فاصله معکوس (IDW) و تحلیل شبکه براساس همپوشانی وزنی لایه ها با کمک نرم افزار ARC GIS 10. 3 استفاده شده است. شاخص های پژوهش نیز شامل تراکم جمعیت، کاربری اراضی، تنوع کاربری، کاربری مراکز فعالیت و ظرفیت حمل و نقل است. یافته های تحقیق نشان داد که با وجود ظرفیت های بالای سیستم حمل و نقل شهر تهران اعم از 17 کیلومتر خط اتوبوس تندرو (BRT) و 41 ایستگاه؛ 38 کیلومتر خط مترو و 40 ایستگاه؛ و 107 کیلومتر خط اتوبوص با 317 ایستگاه؛ توزیع کاربری ها نامناسب است. از طرفی 63 درصد از فضای محدوده در زمینه شاخص تحرک در پهنه «زیاد» قرار گرفته است. در نتیجه، به علت توزیع نامناسب کاربریها، مردم، روزانه سفرهای درون شهری متعددی برای دریافت خدمات از نقاط گوناگون انجام می دهند. در نتیجه، به علت بالا بودن شاخص تحرک فضایی و عدم تناسب بین تنوع کاربری و ظرفیت جمعیت پذیری و حجم مراجعات؛ نقاط داغ ترافیکی شهر منطبق بر محورهای حمل و نقل خطوط BRT و مترو است. لذا، محدود کردن استفاده از خودروهای شخصی، خروج کاربری های نامناسب و ناسازگار، تشویق مردم به پیاده روی و دوچرخه سواری، و حفظ جمعیت محدوده و جلوگیری از تغییر کاربری مسکونی به فعالیتی، ضروری است.

زمینه و هدف: انتخاب شیوه در اهداف سفر مختلف به خصوص در سفرهای تحصیلی از اهمیت بالایی برخوردار است. امروزه تاکسی های آنلاین مورد استفاده دانش آموزان و دانشجویان برای سفرهای تحصیلی قرار گرفته است. همچنین، محدوده طرح ترافیک محدویت های حرکتی برای خوردوهای شخصی ایجاد کرده و سفرهای تحصیلی داخل این محدوده تحت تاثیر قرار گرفته است. هدف از این مطالعه بررسی میزان استفاده از تاکسی آنلاین در سفرهای تحصیلی انجام شده در داخل محدوده طرح ترافیک است.روش: برای تحقق هدف مطالعه یک پرسشنامه طراحی شد و در سطح شهر تهران انتشار یافت. بعد از جمع آوری داده، تعداد 413 پاسخ دریافت شد. ابتدا تحلیل توصیفی بر اطلاعات اقتصادی- اجتماعی افراد و در ادامه تحلیل عاملی بر عوامل مورد بررسی در این مطالعه انجام شد. سپس از مدل لوجیت ترتیبی برای بررسی میزان استفاده افراد از تاکسی آنلاین و متغیرهای مهم در سفرهای تحصیلی داخل محدوده طرح ترافیک استفاده شد.یافته ها: عوامل منافع درک شده از تاکسی آنلاین و محرک ها تاثیر مثبت بر مطلوبیت تاکسی آنلاین می گذراند درحالیکه عامل موانع درک شده از تاکسی آنلاین تاثیر منفی می گذارد. همچنین خانم ها و مجردها بیشتر تمایل به استفاده از تاکسی آنلاین دارند. به علاوه، افرادی که ساکن محدوده طرح ترافیک هستند تمایل دارند از تاکسی آنلاین برای سفرهای تحصیلی داخل محدوده طرح ترافیک استفاده کنند.نتیجه گیری: در نتیجه با شناسایی عوامل موثر و مخرب در استفاده از تاکسی آنلاین، این مطالعه سیاست ها و پیشنهادات لازم را برای شرکت های تاکسی آنلاین و سیاست گذاران بخش حمل ونقل ارائه می دهد.

با رشد شهرها و افزایش تعداد خودروها، تنها افزایش ظرفیت و تأمین عرضه مناسب و بیشتر نمی تواند بهترین گزینه تلقی شود. تهران شهری است که با معضل تراکم ترافیک و آلودگی هوای ناشی از خودروها روبرو است. با توجه به قیمت گزاف ارتقا وضعیت عرضه در هسته مرکزی شهر در کنار ارزش تاریخی معابر و ساختمان های موجود در این منطقه عملاً امکان تعریض معابر یا استفاده از سیستم های حمل ونقل انبو ه بر وجود ندارد. ازاین رو، دو طرح مدیریتی طرح ترافیک و طرح تردد نوبتی (زوج یا فرد) در هسته مرکزی شهر اجرا می شود. در پژوهش حاضر، انتخاب وسیله افراد در محدوده طرح ترافیک شهر تهران، با عوارض متغیر نسبت ساعت روز بررسی شده است. برای این منظور از داده های رجحان بیان شده استفاده شده است. جهت بررسی تأثیر متغیر بودن عوارض نسبت به ساعت روز بر انتخاب وسیله کاربران، از دو رویکرد ساعت مبنا و دوره مبنا در این پژوهش استفاده شده است. در نظر داشتن ناهمگنی در خصوصیات شهروندان، باعث دقت بیشتر مدل ها می شود. ازاین رو از مدل لوجیت ترکیبی به عنوان مدل انعطاف پذیر برای یافتن ناهمگونی در رفتار افراد و منبع ایجاد این ناهمگونی استفاده شده است. با توجه به نتایج پرداخت مدل لوجیت ترکیبی می توان نتیجه گرفت که اختلاف سلیقه بین کاربران نسبت به 9 متغیر وجود دارد. بررسی اثر حاشیه ای متغیر قیمت طرح ترافیک، نشان داد درصورتی که عوارض طرح ترافیک 1000 تومان زیاد شود، احتمال انتخاب گزینه خودرو شخصی در رویکرد ساعت مبنا 1277/0 درصد و در رویکرد دوره مبنا 1475/0 درصد کاهش می یابد.

یکی از راهکارهای مدیریت تردد خودروهای شخصی، قیمت گذاری نواحی پرتردد است که باعث کاهش مطلوبیت استفاده از خودرو شخصی می شود. این راهکار زمانی مؤثر است که موجب تغییر رفتار سفر کاربران خودروی شخصی در محدوده مورد نظر شود. بررسی رفتار سفر کاربران بعد از اعمال قیمت گذاری (رجحان آشکار شده)، در ارزیابی آثار این سیاست، نتایج معتبرتری را به ارمغان می آورد. در تهران از این سیاست برای کاهش تراکم در ناحیه مرکزی شهر استفاده می شود. سیاست قیمت گذاری محدوده مرکزی تهران (طرح ترافیک) در اردیبهشت ماه سال 1397 تغییر کرده و به صورت دوره مبنا شد. در قیمت گذاری به شیوه دوره مبنا اخذ عوارض از کاربران خودرو شخصی بر اساس ساعت ورود و خروج (اوج و غیر اوج) صورت می گیرد. در این تحقیق برای اثرسنجی طرح ترافیک تغییر یافته، با استفاده از 422 پرسشنامه گردآوری شده با روش رجحان آشکار شده در آبان 1397، به تحلیل تغییر رفتار سفر کاربران محدوده طرح ترافیک تهران پرداخته می شود. بدین منظور، از تحلیل های آماری و مدل انتخاب گسسته لوجیت چندگانه استفاده می شود. بر اساس نتایج حاصل از تحلیل فراوانی نمونه جمع آوری شده، 28/52 درصد از کاربران بعد از تغییر طرح ترافیک، نحوه سفر خود به محدوده را تغییر نداده اند. نتایج مدل لوجیت چندگانه نشان می دهد که کاربران خودرو شخصی تمایل بیشتری دارند که سفر خود را بدون تغییر انجام دهند. همچنین بر اساس نتایج اثرات حاشیه ای، با تغییر محل سکونت افراد از داخل محدوده طرح ترافیک به خارج از محدوده آلودگی هوا، سهم گزینه بدون تغییر انجام دادن سفر، 56/38 درصد افزایش می یابد.

این مطالعه با هدف بررسی مناسبات بین ذینفعان طرح ترافیک و آلودگی هوا انجام شده است. روش تحقیق، کیفی و جامعه مورد مطالعه کلیه ذینفعان طرح ترافیک و آلودگی هوا در محدوده بازار بزگ تهران بودند. روش نمونه گیری هدفمند و ابزار گردآوری داده ها مصاحبه نیمه ساختاریافته با 25 نفر از مطلعان کلیدی بود. با توجه به اسناد و داده های میدانی، سه سطح از ذینفعان «قطعی، فرعی و مداخله گر» شناسایی شد. این ذینفعان در مواجهه با طرح ترافیک و آلودگی هوا مناسباتی را اتخاذ کرده اند که عبارتند از: نادیدگی و اعراض، جبران سازی و حداکثرسازی منافع، نگاه دستوری و تجویزی، مشارکت آینده نگرانه، تقابل فعالانه، بیتفاوتی و تماشاگری منفعلانه، اقناع و خشنودسازی. نتایج نشان میدهد سیاست شهری با ارایه سیاست یکسان، نوعی اجبار به اطاعت را بر ذینفعان تحمیل کرده است. به منظور کاهش مناسبات منفی بین ذینفعان، باید به احیاء ساختار محلهای دست زد تا از این طریق به همراهسازی ذینفعان امیدوار بود.

سابقه و هدف: اجرای طرح­های کنترلی، پایش و تدوین قوانین ترافیکی و مدیریتی نیاز به کسب اطلاعات اساسی و بنیادین در خصوص منشأ ذرات، خواص فیزیکی-شیمیایی و رفتار آن­ها در اتمسفر دارد. جمع ­آوری این اطلاعات نیاز به مطالعه ابعاد مختلف ماهیتی ذرات دارد که بیشتر آن­ها به صورت مستقیم امکان­ پذیر نخواهد بود. چالش آلودگی هوای کلانشهر تهران نیاز به انجام مطالعات بنیادین داشته و ما در این تحقیق سعی کردیم ابعاد جدیدی از ویژگی­های فیزیکی و شیمیایی بنیادین ذرات اتمسفری شهر تهران را ارائه دهیم. مواد و روش ها: فرایند جمع­آوری ذرات جهت ارزیابی غلظت و ترکیب شیمیایی آن­ها توسط نمونه­ بردار حجم بالا به مدت 1 تا 24 ساعت و متوسط جریان m3/min 7/1 روی فیلترهای فایبرگلاس انجام شد. همچنین برای تعیین توزیع قطر آئرودینامیکی ذرات از نمونه­ بردار آبشاری (ایمپکتور اندرسن) با جریان L/min 3/28 و به مدت 72 ساعت تا 7 روز استفاده شد. بعد از نمونه ­برداری، نمونه­ ها جهت تعیین غلظت کل و توزیع آئرودینامیکی در آزمایشگاه آماده ­سازی شدند. نتایج و بحث: نتایج نشان داد، میانگین غلظت ذرات در طول دوره نمونه ­برداری µg/m3 9/11±6/118 بود. در طول دوره نمونه­ برداری بالاترین غلظت ذرات جمع ­آوری شده µg/m3 1/22±61/154 و کمترین مقدار آن µg/m3 15/23±12/129 به ثبت رسید. نتایج بررسی SEM نمونه ­های برداشت شده نشان داد که ذرات به شکل کروی، نامنظم، لیف مانند و همچنین اشکال کریستالی حضور دارند. غالب عناصر در این نمونه­ ها شامل K، Ca، Cl و Fe است که به همراه ترکیب­ های از Ti، Zn دیده می­ شود. ساختارهای خوشه مانند و بی شکل غنی از O، Zn، Mg، Fe، K، Si و Na در ذرات با ابعاد 2 تا 7 میکرومتر مشاهده شد. نتیجه گیری: باتوجه به نتایج و مقایسه با سایر کارهای صورت گرفته شده در این زمینه، ذرات ریز بیشتر طی فرآیندهای احتراق سوخت توسط صنایع و حمل و نقل شهری انتشار می ­یابند. همچنین ذرات بزرگتر طی فعالیت­ های انسانی مانند گرد و غبار تولیدی در جاده ­ها توسط وسائل نقلیه، ساخت و ساز ساختمانی و صنایع تولید و منتشر می­ شود